81º51.4 nordlig bredde viser GPSèn. Det er så nordligt som vi kommer. En mur af opskruet is der strækker sig fra den Grønlandske kyst, over Robeson Kanal og helt til Canada, forhindrer enhver videre fremfærd. Skuffelsen er tydelig hos alle på broen. Bare sølle 10 sømil mere og vi ville have slået rekorden for at være det af flådens skibe, der har været længst mod nord.

Men når isen er skruet op til en meterhøj vold, hjælper det ikke meget, at skibet kan skære sig igennem  70 cm. is, som en varm kniv skærer sig igennem smør. Skipperen, kaptajnløjtnant Per Skov Madsen, stryger sig ærgerligt over den skaldede isse og giver ordre til at vende skibet og sætte kursen sydover mod Nuuk, hvor forsvarskommissionen vil stige ombord for at besigtige vidunderet.

Vidunderet, som vi befinder os på, er Søværnets nyanskaffelse, Inspektionsfartøjet KNUD RASMUSSEN, som har hejst kommando i år og nu er på et af sine første togter, efter at have sejlet prøvesejladser hele forsommeren. KNUD RASMUSSEN er det første af sin klasse, der skal erstatte de noget bedagede Inspektionskuttere, som efterhånden har over 30 år på bagen.

”Vi” er to teknikere fra DMI ( Danmarks Meteorologiske Institut ) som er på en af vores årlige ture rundt langs den Grønlandske kyst for at servicere de automatiske vejrstationer, såkaldte ødestationer, som DMI har stående spredt rundt langs hele den store ø´s kyst. 

Carey Øer vejrstation

Stationerne, der efterhånden er lige så gamle som Inspektionskutterne, drives af solpaneler og akkumulatorer og er 100% ”stand alone” enheder. De består af en elektronikdel placeret i en orangemalet campingvogn hvor også akkumulatorerne befinder sig, og på taget er solpanel og satellitantenne monteret.

I en ti meter høj mast i nærheden af campingvognen sidder sensorerne der måler de meteorologiske data, d.v.s vindhastighed, vindretning, lufttemperatur og luftfugtighed. Da vindsensorerne er mekaniske, bliver de langsomt slidt i lejerne, og selv om der er redundans ( tre anemometre og to faner pr. station ) skal de udskiftes mindst hvert andet år, hvilket også giver lejlighed til at kalibrere barometrene.

Systemet fungerer på den måde, at en timer sørger for at aktivere sensorerne hver tredje time hvorefter dataene bliver sendt til en satellitsender. Herefter går systemerne i dvale, og kun senderen er aktiv de næste tre timer, hvor den hvert halvandet minut sender dataene blindt til en af de polærkredsende satellitter der medbringer et Argos system.

Dataene bliver herefter nedtaget af DMI´s modtageantenne i Kangerlussuaq, i Smidsbjerg og i Argos hovedkvarter i Toulouse. Tre timer senere gentager seancen sig, og hvis alt går vel er systemerne stadig aktive når vi kommer tilbage efter to år. Virkeligheden er dog ofte en anden. Ælde, det barske Grønlandske vejr og ikke mindst isbjørne gør, at stationerne af og til er i en sørgelig forfatning når vi kommer frem.

Og frem kommer vi, takket være 1. Eskadres beredvillige hjælpsomhed. Da ødestationerne, som navnet antyder, kan være endog særdeles vanskelige at komme til, hvis ikke man lige har en helikopter (og en pænt stor pose penge) i baglommen, er det en gevaldig hjælp for DMI, at Søværnet stiller sig til rådighed med transport og anden assistance ved besøg på ikke mindst de tre nordvestlige stationer, som befinder sig h.h.v. på Nuussuaq- halvøen i den nordlige ende af Vaigat ved Disko, på Edderfugleøerne ud for Kraulshavn og på Nordvestøen i Carey øgruppen, hvor 1. Eskadre også foretager udskiftning af det Danske og det Grønlandske flag på Isbjørneø.

Turen startede med påmønstring i Nuuk, hvor vi gjorde store øjne da vi blev vist rundt på skibet.
Vi er begge uddannede som elektronikmekanikere i Søværnet engang i det forrige århundrede, og vi har tidligere sejlet den samme tur med inspektionskutterne, så det at blive indkvarteret på eget lukaf med bad og toilet, gulvtæppe på dørken, masser af skabs- og skuffeplads, et arbejdsbord med rigeligt med strømudtag til de efterhånden rigelige mængder af elektronik man slæber rundt på, internt musikanlæg og forberedt for inter- og intranet, opleves som ren luksus og gør, at man næsten føler sig hensat til et af de utallige hotelværelser man i tidens løb har opholdt sig på.

Alt virker gennemtænkt til mindste detalje. Møbler og inventar er præget af runde former og alle håndtag nedfældes i skuffer og skabe når disse låses, så intet rager ud. Farverne er venligt lyse, en brækket hvid på vægge og lofter og træværk i lys birk (eller bøg?). Et dæmpet rødt gulvtæppe og det marineblå betræk på de to køjer, hvoraf vi jo kun skal bruge den ene giver lidt farve.

Det er tydeligt at se at der er ofret megen omtanke på mandskabets velbefindende, et indtryk der gentager sig når man ser den lyse, rummelige, kombinerede officers- og sergentmesse med spiseplads til 11 og en magelig sofagruppe foran det store fladskærms tv, et inventar der går igen i de meniges opholdsbanje. Vaskeri, kondirum, et omfangsrigt bibliotek og mediecenter er med til at fuldende indtrykket af, at der virkelig er tænkt over at folk er væk hjemmefra i lang tid.

At der også er tænkt på effektivitet får vi i den grad demonstreret, da vi skal hente nogle reservedelskasser i Aasiaat. For at spare tid beslutter skipper at sende os ind i forvejen med SAR fartøjet. En lækker orangerød kulfibersag, der gemmer sig i sin ”hangar” under helikopterdækket agter.

Efter at have bordet fartøjet og lukket lugen, sænkes hækporten på KNUD RASMUSSEN og bliver dermed til en rampe som vi bliver firet ned ad. Vel ude i vandet sørger 650 hk via en waterjet for at vi snart bevæger os mod Aasiaat med en hastighed af 40 knob, og et kvarter senere er vi atter på vej ud til moderskibet, hvor vi straks bliver taget ombord igen. Hurtigt, effektivt og smertefrit.

Herefter går turen til stationen på Nuussuaq, hvor vi ankommer ved aftenskafning. Vi ifører os de obligatoriske overlevelsesdragter, redningsvest og styrthjelm! i omklædningsrummet der støder ud til den lukkede hangar, hvor gummibåden står klar, hængende i sin david. Porten i skibets side åbnes, kranen vipper sig selv og båden ud over rælingen og alle stiger ombord, hvorefter båden sænkes ned til vandet, frigøres fra wiren og af sted det går. Det er hurtigt og effektivt og en ren fornøjelse.

Da der er et tidspres på hele turen, har nogle af gasterne meldt sig frivilligt til at hjælpe med at bære nogle af de temmelig tunge kasser vi medbringer, hvilket sparer os for flere timers arbejde med at slæbe kasser frem og tilbage mellem stranden og stationen. At dømme ud fra de noget røde ansigter vi ser, er der vist flere af dem der ihukommer det gamle råd om aldrig at melde sig frivilligt til noget som helst. Det er særdeles besværligt terræn at gå i, så vi er i hvert tilfælde meget taknemmelige for hjælpen.

Vi bliver afhentet ved midnatstid efter endt arbejde, og efter at være firet ombord hives ankeret ind og det går straks mod næste station som er Edderfugleøerne, hvortil vi igen ankommer omkring aftenskafning. Skipper vil tydeligvis ikke have, at vi bliver for fede af kokkens gode og rigelige mad, som suppleres med diverse cafe latte´r og chokolade fra automaten i pantryet.

Ingen af de steder hvor vi har stationer stående, er der oplagte muligheder for at lægge til med en båd. Sitesene blev i sin tid udvalgt via helikopter og stationerne blev sidenhen slænget ud med samme, så det at lægge en gummibåd til og få udstyr og mandskab sikkert i land uden at beskadige nogen af delene kan være en tricky affære, men det er tydeligvis professionelle folk vi har med, så alt går som det skal.

Igen slæber gasterne de tunge kasser op på toppen af øen, hvor vi må konstatere at der har været gæster i campingvognen. Der flyder med affald og petroleumsovnen er stjålet. Det er gammel skik at efterlade en hytte så den er klar til at blive brugt af folk der måtte komme forbi og have brug for ly og varme, så vi låser aldrig campingvognene af.

Desværre har vi gennem tiderne måttet konstatere at ikke alle deler denne skik, så ofte er vognene ribbet for alt af værdi når vi kommer, men det tekniske udstyr lader de som regel være. Det er ærgerligt, men der synes ikke at være noget at gøre ved det.

Isbjørn har været på besøg

Efter endt arbejde går det videre mod vores nordligste aktive station på vestkysten; Nordvestøen ved Careyøerne. Med maverne fulde af aftensmad!!! går vi igen i land, blot for at konstatere hvad vi egentlig godt vidste i forvejen. En isbjørn har været forbi og har revet samtlige kabler i masten over, så de eneste data der er kommet hjem i lang tid er trykket fra barometrene, som sidder inde i den gamle ekspeditionshytte som vi bruger her i stedet for en campingvogn.

Det samme var tilfældet for to år siden da vi var her med AGPA, så vi har på det nærmeste en helt ny station med. Her må vi så sætte skippers tålmodighed lidt på prøve og erklære at det kommer til at tage væsentligt længere tid her end de andre steder. Dette udnyttes klogeligt til velfærdsseightseeing på øen, hvilket naturligvis foregår bevæbnet, da der er observeret friske spor af bjørn.

Ud på morgenstunden har vi bragt stationen tilbage til fuldt operativ status og bliver afhentet. Kraftige dønninger og isskosser gør det vanskeligt at lægge til, men med lodder og trisser og en stor indsats fra drengene går det igen, uden skader på hverken fartøj eller mennesker.

Vi forlægger herefter til Thule Air Base hvor skibet lægges for svaj, da der ikke er plads ved pieren grundet reparationsarbejde. Vi tager forsyninger ombord, skipper viser stolt (og med rette) sit fartøj frem og oplysninger om den aktuelle issituation nordpå indhentes.

Der arrangeres en ekspedition til Mt. Dundas som besejres efter ulidelige strabadser, og i BXén bliver beholdningen af DVDér til camcorderen suppleret. Kl. 2100 går det videre mod nord for at se hvor højt op vi kan komme. Prøverne tidligere på året har vist, at KNUD RASMUSSEN kan skære sig igennem 70 cm. tyk is med 4 knobs. fremdrift, så der bør være gode muligheder for at komme langt op.

Turen op gennem Naresstrædet viser sig at blive stort set begivenhedsløs. Der er meget lidt is, og det der er ligger så spredt, at det er muligt at manøvrere igennem det uden problemer. Fra den imponerende kommandobro har man en forrygende god udsigt stort set hele horisonten rundt. Kun ret agter er man ”blind”, men det sørger et af skibets 22 kameraer så for at dække, så der kører konstant en film af helodækket og begivenhederne agten for skibet på en af de mange monitorer på broen.

Herfra kan den vagtchefen følge med i stort set alle de funktioner der pågår, mens han (eller hun, som det er tilfældet her på KNUD, hvor trediekommanderende Sigrid´s jyske dræven godt kan vække minder om barndommens bondegårdsferier) er i radiokontakt med det personel der betjener dem.

Nutiden har også ændret på de fleste andre funktioner på en bro. Væk er rattet og maskintelegrafen. Nu sidder man i gasaffjedrede stole og drejer på en lille knap eller trykker let på en joystick, og kommanderer på den måde rundt med tusindvis af hestekræfter med en finger, mens man orienterer sig på de store skærme, der præsenterer radarbillede og elektroniske søkort med alle tænkelige nødvendige oplysninger, lige bortset fra næste uges lottotal.

Fra broen kan man også styre og monitere alle skibets øvrige funktioner. Det mest slående ved at komme op på broen er dog stilheden. Fra man træder ind gennem døren, bliver man mødt af absolut stilhed bortset fra den lavmælte konversation der foregår mellem vagtchef og rorgænger, eller stille musik der flyder fra stereoanlægget.

KNUD RASMUSSEN er et stille skib. Hvor man på andre skibe automatisk vågner hvis der bliver for stille, med en klar fornemmelse af at et eller andet er galt, så vågner man på KNUD hvis der helt undtagelsesvis skulle komme en lyd. Skipper brokker sig over at han af og til bliver vækket af en dør der lukker, hvilket de fleste døre og en stor del af lugerne gør med et stille suk.

Kun ved fuld skrue fornemmer man en svag durren gennem skibet, hvilket står i skærende kontrast til kutterne, hvor en skødesløst henstillet kop piskefløde indenfor fem minutter gennemgår en transition fra flydende form til flødeskum for at ende som smør.

Edderfugleøer vejrstation

Smith Sund og Kane Bassin passeres uden begivenheder eller problemer med is. I Kennedy Kanal, hvor vi kan se ind til Hall Land og den station vi har stående der, men som ikke længere bliver serviceret, angiveligt på grund af at Alert på den Canadiske side kan levere de nødvendige data, men i virkeligheden udelukkende af økonomiske årsager, det er og bliver exorbitant dyrt at rejse i disse omgivelser, bliver vi nødt til at sænke farten et par steder for at skubbe os igennem nogle smalle bræmmer med skosser, inden vi kommer til Hans ø, hvor der er fotosession fra gummibåd og absolut forbud mod at gå i land.

En påberåbelse af vores civile status og lave, for ikke at sige manglende autoritetstro, preller af på skipper som fornuft på en politiker, så turen går straks videre op gennem kanalen. Det at vi er i midnatssolens rige, kombineret med muligheden for at se bjørn, gør at man har en tendens til at blive hængende på broen noget længere end godt er for ens søvnrytme, vel at mærke når man er civilist og ikke har flere pligter at passe.

Men scenariet er fantastisk. Den Canadiske kyststrækning, hvor bjergene ser ud som var de malet af en indianer på svampe, til bagbord, og den Grønlandske, hvor klipperne der er pudret med nysne på toppen og pludselig afbrydes af kilometerdybe fjorde, i hvis bund gletchere og indlandsisen lyser op i den sol vi desværre ikke har set for meget til på turen, til styrbord.

Så vi ser Joe ø passere forbi og vi ser skippers ansigt lyse mere og mere op. Hvis det fortsætter på denne måde kan vi måske kigge på vores station på Kap Morris Jessup som har været tavs siden sidste efterår. Vi er forbi Hall Bassin og inde i Robeson Kanal og vi går fuld marchfart. Det er et spørgsmål om tid før vi går ud i Lincolnhavet og så er der sådan set kun 480 mil til nordpolen.

Og så alligevel ikke. I en time har vi lirket os frem gennem stadig tættere is. Det runger hult i KNUDs skrog når store skosser skubbes til side for derefter at glide langsomt ned langs siden. Der er ikke på nogen måde tale om is af en størrelsesorden der er udover hvad skibet skal kunne klare, men når noget vejer flere hundrede tons så stritter det trods alt imod, så der bliver lirket med lempe, alt imens der spejdes ivrigt efter åbent vand.

Og så er muren der. Her hjælper hverken de bedste viljer eller den mest moderne teknik. Naturen viser igen hvem der virkelig bestemmer heroppe, et faktum man har en tendens til at glemme når midnatssolen skinner fra en blåblå himmel og havet ligner et spejl, der kun er til for at isbjergene kan få tilfredsstillet deres narcissistiske tendenser.

Vi skal i virkeligheden være glade for at kunne vende om uden at frygte for at blive hængende heroppe, hvilket jo er blevet mange tidligere ekspeditioners skæbne. At komme herop er den mindste del; at komme levende hjem er straks en anden sag, når isen griber skibet i sit knugende favntag og vintermørket sænker sig som en tung, iskold dyne og ubønhørligt tapper livskraften ud af menneskene.

At vi på turen tilbage gennem Naresstrædet ”mister” den ene hovedmotor, fordi der er en fejl på det kredsløb der skal overvåge om der er fejl på motoren, hvilket der ikke er; en mindre børnesygdom som forhåbentlig snart er kureret, understreger blot, at her oppe er der ingen grund til at tage chancer, hvilket skipper da også klogelig har undladt. Det viser også, at det er ikke alt der kan computeriseres, som også bør være det.

Men problemet med motoren er klaret pr. korrespondance, og den isbjørn vi aldrig fik set oppe i Naresstrædet, hvor der burde være mange, møder vi til gengæld ude i rum sø, milevidt fra land og med enorme afstande mellem de få isbjerge der driver rundt i Melvillebugten. En enlig bjørn på et enligt isbjerg.

Den har, imod alle odds, tilsyneladende fanget sig en sæl, hvilket den helt klart får brug for på sin videre færd, for den næste svømmetur er næppe på under 50 kilometer. Skipper lægger skuden bi så der bliver mulighed for nogle gode optagelser fra helodækket, men inden bjørnen bliver alt for stresset og måske forlader sit tiltrængte måltid, vælger han fornuftigvis efter et par minutters fotosession, at sejle videre.

Næste stop er Jacobshavn for lidt hvile og proviantering, hvilket alle ser frem til, og derefter er det Nuuk hvor vi vil afmønstre igen. Det har været en fantastisk oplevelse at sejle med KNUD RASMUSSEN, der på alle måder lever op til hvad man kan forvente af et moderne skib og måske endda lidt mere, og ikke mindst at opleve støtten fra dens top professionelle besætning.

Og vi har følt historiens vingesus ved at sejle i disse områder, hvor skibets berømte navnefader skrev sig ind i historiebøgerne med sine uforfærdede slædeekspeditioner. 

En stor tak skal lyde til kaptajnløjtnant Per Skov Madsen og den øvrige besætning på inspektionsfartøjet KNUD RASMUSSEN, samt 1. Eskadre, for deres assistance.

Michael Heeris og Jens Quirin Hansen
DMI

P.S. Vi kan jo prøve igen om to år, Per?