Da der var liv på Flyvestation Avnø

Der er forskel på folk. Nogen bliver piloter og får lov at flyve Starfighter og F100 og Hunter og Draken og F16, og bagefter bliver de generaler eller luftkaptajner og får en million om året. Andre gør forsøget og kikser. Nogen af dem gør så et nyt forsøg, hutler sig igennem som hangarfejere og flyver gratis for at få timer nok til at kunne bestride mange års underbetalte job som erhvervspiloter, der skal føre dem til et af de store luftfartsselskaber, hvor de i mange år frem slæber rundt på en kæmpegæld.. Så er der sådan nogen som mig, der i en alder af 19 år beslutsomt siger ”nej, hvis det ikke kan blive jagerfly, så skal det slet ikke være.”
Det er en beslutning, man senere i livet får mange lejligheder til at revurdere.

Senest, da jeg genså Avnø for et år siden, og igen for ganske nylig, denne gang så jeg Avnø fra luften.
For et år siden kørte jeg familien på udflugt til Avnø. Rigspolitiet har overtaget den gamle hovedbygning og lavet den til smukt kursuscenter, resten af det gamle område ligger frit tilgængeligt takket være skov- og naturstyrelsen. Vores rekrutbarak var ganske vist jævnet med jorden, kun støvle-vaskebasinet uden for var tilbage, men resten af de røde bygninger stod der, aflåste, med hele vinduer, men skrigende på maling. Jeg kunne kigge ind i det lille, hyggelige eneværelse, jeg flyttede ind i, da vi begyndte på selve flyvetræningen. De gamle hangarer så ud, som om vores Chipmunks og deres mekanikere lige var gået til fyraften, og den nye kursusbygning med det moderne tårn - åbent - stod spøgelsesagtigt tomme. Hvilket spild.
Og denne sommer var jeg så så heldig at komme forbi Avnø igen, denne gang i lav højde i et privatfly. Nu er bygningerne ved flyvefeltet fjernet fra overfladen, og så går tankerne igen på flugt, til det liv, der var en gang.



Der var nemlig liv på Avnø, den gang først i 70’erne.
Dog ikke så meget lige i den svenskrøde hangar. Derinde stod en Zlintræner og en Piper Cub. Den tjekkiske Zlin så vi aldrig blive rørt, mens Cub’en, som tilhørte meteorologen, blev fløjet en enkelt gang.
Vi havde ikke adgang til den svenskrøde bygning, som af en eller anden grund blev kaldt telthangaren. Til gengæld kunne vi som flyverelever frit gå ind i den ene af de to store hangarer, den hvor alle flyveklare Chipmunks stod opstaldet. Den anden hangar var mekanikernes domæne, men der var altid åbent ind til flyene, så vi om aftenen kunne sætte os ind i dem og ”tørtræne”, og indprente os placeringen af instrumenter og greb. Bare det at sidde i flyet gav også en bedre fornemmelse for dets attitude i landingsøjeblikket, hvor trepunktslandingen var et krav.
Inden vi var kommet så langt, var gået en ikke helt normal soldatertid. De færreste af os var direkte motiverede af det militære islæt, vi var kommet for at flyve, og ABC-uddannelsen var rent ud sagt uhyggelig, men ellers var det en skæg måde at aftjene sin værnepligt på. Vi løb, sloges, fægtede, skød og smed med håndgranater. De første fire måneder var ellers fysisk hårde for en doven student, der i tre år havde holdt sig i form med den ugentlige gymnastiktime og lidt svømning. Men en vidende og ihærdig idrætsofficer udrettede mirakler med målrettet og veldoseret træning, hvor smidighed og kondition stod øverst. ”De skal ikke være muskelmænd, for muskelmænd er langsomme!”
Otte ugers rekruttid, otte ugers sergentkursus, fyldt med aktivitet. Feltbanen og marchturene var det værste, mens orienteringsløb, fly-femkamp-svømning og fægtning var det sjoveste. Vi lærte alle håndvåben at kende, havde sprængningstjeneste og bivuakture – både i oktober og november.

Men det var nåleøje efter nåleøje, hele tiden konkurrence. Hver gang vi blev præsenteret for et nyt skydevåben og kunne adskille det i hoved- og smådele, kom stopurene frem. Hvem kan gøre det hurtigst? Med bind for øjenene?
Vi vidste godt, at vi ikke ville klare den alle sammen. Nogen skulle være bedre eller heldigere end andre, de fleste skulle ud. Da vi endelig begyndte at flyve, kom der tal på. Der skulle kun syv mand til USA. Vi var 16 på holdet.
Man skulle tro, det ville give en ubehagelig stemning. Vogten på hinanden, fryd, når andre kvajede sig. Men det gik lige modsat. Vi blev tømret sammen i en sær form for kammeratskab, hvor der blev hanket op i sidste mand på marchturen, for ”de” skulle ikke have noget på ”os”. Selv om vi skulle op 5:45 og vaske gulve, kunne vi sidde alle mand på gulvet på gangen uden for stuerne til kvart i midnat, mens vi pudsede støvler og våben og snakkede og grinede.

Gode lærermestre
Drømmen om en plads i en jager blev kildet næsten dagligt, når enkelte eller flokke af F100, F104 eller Draken kom bragende gennem trætoppene. Det var god pilotskik at ”hilse” på den gamle flyveskole, når man var i området. Vi hørte om en flyverelev, der havde mistet  sin hue ved en sådan overflyvning. Den blev simpelthen blæst væk, og en anden myte sagde, at en F100 en gang havde fået den garvede seniorsergent oppe i tårnet til at smide sig ned på gulvet.
En skønne dag sluttede vores fire måneder som snavsede infanterister. Som skolebørn løb vi om kap op ad trappen til depotet for at få udleveret flyverdragter, støvler, hovedsæt og teoribøger. Nu skulle der flyves og terpes.
Undervisningen var intensiv, alt skulle læres i koncentreret form. Brandslukning, brug af redningsveste, faldskærme, gummiflåder og så al flyveteorien. Vi havde fremragende lærere til det hele. Meteorologen, stationslægen, instruktørerne som tog sig af instrument- og navigationslære, en ingeniør fra Værløse, som gjorde aeroplanlære afsindigt spændende, og så engelsklæreren, den navnkundige Mister Braun, der burde have heddet Brown. Et væsentligt mål for ham var at give os det størst mulige ordforråd, og metoden var at  lære os grupper af ord fra samme familie. Et ord som rester kan siges på adskillige måder på engelsk, med hver sin betydning. Madrester er leftovers, mens sørgelige rester er remains.
”The remains of the pilot were scattered over the airfield”, sagde Mr. Braun, og så forstod vi betydningen.
Når vejret var godt, og det var det for sjældent, stillede vi til briefing i fuld udrustning inde hos instruktørerne. Meteorologen, som var lunefuld, gav en detaljeret vejrudsigt, og så kunne han finde på at forlange den gentaget af en af os – med ryggen til tavlen. Derefter briefede vi med hver sin instruktør, og så gik det løs.

Chipmunken var gammel og slidt, og således svær at flyve. ”Wings level”, skreg instruktøren, for som regel hang den ene vinge – en trim-tab på det ene krængeror var for længst bøjet ud i 90 grader til maksimal effekt, og det var ikke længere nok.
Trepunktslandinger var kravet, og det var f.... svært!  Men der er jo forskel på folk. Vores forsvarsminister hed Kjeld Olesen – han udnyttede sit embede til at supplere ministerbilen med en ministerflyver, som han selv kunne styre. Selvfølgelig en Chipmunk, som han opererede med fra Værløse. En dag kom han på lynvisit på Avnø, mens halvdelen af os var i luften, fordi det var en af de sjældne dage med flyvevejr. Men nogle af kammeraterne stod på lur, da han landede. Med højt løftet hale.
Trepunktslandingerne var både en drøm og et mareridt. Maskinen skal være fløjet helt ud, det sekund de tre hjul hænger millimeter over græsstråenes spidser. Det er en drøm når det lykkes – men tre ud af fire landinger er mest et mareridt. Én gang har jeg den store tilfredsstillelse, at instruktøren nærmest råber sin begejstring ind i mine ører. Den bedste tre-punktslanding, han har oplevet! Det var touch-and-go, næste landing tilhører de 75 procent dårlige.

Mau-Mau
Eskadrillechefen var en særdeles korrekt herre, så skræmmende i sit militaristiske udtryk, at han bar  øgenavnet Mau-Mau. (Ældre læsere husker sikkert Mau-Mau-stammen, der stod bag en langvarig og meget blodig revolte mod kolonistyret i Kenya, red.) Men efterhånden som vi kan rutinerne og har hånden i den rette vinkel i forhold til underarmen, når vi gør honnør (aldrig uden hovedbeklædning og aldrig hvis man bærer våben!), så begynder han at vise menneskelige træk og en stor indsigt og varme. Han lærte os meget, lige fra grundprincipperne i ”lydløs ombringelse af fjendtlig post” til forskellen på hummergaflerne og alt det andet sølvtøj, der kan være dækket op med ved det fineste officerstaffel.
Han er ny på posten, og al den militære korrekthed, han banker ind i knolden på os, gør kulturkløften dybere til instruktørerne, der er vant til mere afslappede elever, som de i en stribe år havde overtaget fra den gamle eskadrillechef, der vist havde taget lidt let på disciplinen.
Så den instruktør, der underviser os i instrumentlære og siger, at han en gang har drukket spritten fra kompasset på en fiskekutter, går nærmest i chok, da vi efter den første af hans lektioner springer op og står ret ved siden af skolebordene, fordi han har sagt, at nu er der tuttehvil - frikvarter. ”Så gå dog for helvede,” sprutter han.
En anden instruktør, siger en dag småsurt til klassen, at alle instruktørerne opfatter os som meget tense i forhold til tidligere hold.
Måske var jeg uheldig, for jeg nåede at skifte instruktør tre gange. Den første havde ry for at være barsk men meget dygtig, og sådan oplevede jeg ham også. Under vores tredje time, der som de to første primært gik med stalløvelser, siger han pludselig: ”Det er vores sidste tur sammen. Jeg er blevet forflyttet til Værløse, hvor jeg skal flyve den nye Hercules. Har De lyst til at prøve lidt aerobatics, inden vi lander?”
Det siger man ikke nej til, og så beder han mig følge med på rorene, mens vi looper og laver rolls og så barrelrolls. Manøvrerne er i sig selv fantastiske at prøve, men det er også fantastisk, hvordan han hele tiden køligt forklarer hvorfor og hvornår de forskellige ror-input skal til.

”Er De spastiker?”
Han rejser, og en tid er jeg hjemløs, bliver så sat på holdet hos en af de ældste instruktører, som på vores første tur sammen spørger om jeg er spastiker, fordi jeg ikke holder afslappet nok på pinden.
Endelig havner jeg hos min tredje instruktør, som nok er flink og jovial, men som også lader mig forstå, at han i forvejen har to elever, som er temmelig gode. Vi har jo regnet ud, at hver instruktør af hensyn til de andre ikke kan forlange at få alle sine elever igennem til USA. Alle skal slagte mindst én. Pædagogikken på Avnø den gang var desværre learning by fear. Min selvtillid er efterhånden billigt til salg.
Vi var i hvert fald uheldige med vejret. Men det ramte jo alle lige hårdt. Næsten hele januar og fem-seks dage ind i februar er vi ikke i luften. En halvtåget februardag bliver det officererne for meget, og min instruktør og jeg sendes op for at lave vejrcheck, for nu kan det da ikke længere passe, hvad meteorologen siger. Det gør det. Skydækket hænger 8/8 ned til 700 fod, og landingsrunderne skal jo flyves i 800. Pyt, siger instruktørerne, så flyver vi landingsrunder i 600 fod i dag. Det blev det hele lidt sværere af.
Vejr er noget mærkeligt noget. En dag er himlen over os blå, adskillige når på vingerne blot for at opdage, at man ikke kan se jorden fra 800 fod.

Men på de gode dage var der et mylder af liv på pladsen og i luften. Da de første stalløvelser var heglet igennem, var det typisk, at så mange som muligt lå i landingsrunden og lavede touch-and-gos, mens resten drog ud over Sydsjælland og Lolland-Falster for at træne andre rutiner, som pæne drej under op- og nedstigning.
Det var vigtigt, at man hele tiden lod manden i bagsædet forstå, at man vidste, hvor man var. Hovedvej 2 er slået efter en lineal, og både den og Storstrømsbroen var gode pejlemærker.
Når alt var i luften, kunne vi for at spare tid få lov at vente ude ved landingspunktet, og når den man skulle afløse kom ned, skiftede vi lynhurtigt der, med motoren kørende og en utålmodig instruktør som heppede, mens man spændte sig fast.
Et brag af en start
Motorstart på pladsen foran hangarerne før dagens første tur var altid noget specielt. Chipmunken startes nemlig med løse haglpatroner, der sidder i en revolvertromle vinkelret på propelakslen. Man sætter tænding på og trækker i en kæde i instrumentbrædtet, og så står den sorte krudtrøg med et brag ud af et hul på siden af motordækslet. Vi blev alle advaret om det, men vi prøvede alligevel alle det pinlige i enten at fyre kanonen af, uden at der var sat tænding på – eller at starte, mens der stod en mekaniker lige ved siden af flyet. De blev altid sure over braget og røgen.
Før start var der selvfølgelig external check, men i tiden med min tredje instruktør, slap jeg som regel for det. ”Det ordner jeg, hop De bare op og gør klar”, sagde han. Så stillede han sig foran propellen og lod sit vand – hans faste vane. Det udvendige check så jeg til gengæld ikke meget til.
Vi var dog altid omhyggelige begge to med at kigge på benzinstanden. Målerne sad oven på hver sin vingerod og skulle i princippet aflæses fra cockpittet, men de var svære at tyde, og det værste var, at nålen under sin vandring gik næsten 360 grader rundt, så ”tom” nemt kunne forveksles med ”fuld”. Det var sket for en elev og hans instruktør et par år tidligere. Motoren døde, netop som de havde sluppet græsset, hovedhjulene blev flået af ved mødet med volden på skydebanen, som lå i et hjørne af flyvefeltet – og to våde piloter måtte vade i land fra vraget, der endte i fjorden.
Andre havarier hørte vi ikke om, men der var nogen der hævdede, at ham den gamle instruktør med spritkompasset havde bøjet vingerne på en Chipmunk, da han forsøgte at lave et udvendigt loop – noget man ikke må ifølge Pilots Notes.

Elimineret
”BabyTwo-niner, take-off for first solo!”
Det var det store mål at kunne sige sådan til den myndige seniorsergent oppe i tårnet. Men selv det at nå så langt var ingen garanti. To af holdkammeraterne blev ”elimineret” netop på grund af soloturen. En satte flyet så hårdt, at han blev kommanderet til øjeblikkelig standsning og en tekniker hidkaldt for at inspicere understellet. En anden kom til at flyve landingsrunden i 900 fod, og det skulle jo være 800.

Så langt når jeg ikke engang. En halvgrå dag i slutningen af februar siger min instruktør efter min 11. flyvetime, at det ikke går godt nok. ”De må op en tur med chefen, så må han afgøre, om De kan fortsætte.”
Majoren, chefinstruktøren har som en af de få overlevet at springe ud fra en af værnets første jetjagere, en Meteor. De ældste Meteorer havde ikke katapultsæder, og masser af piloter blev slået ihjel af haleroret, når de forsøgte at stå af i farten. Vores major klarede den netop, fordi årsagen til hans styrt var et sammenstød med et andet fly, der simpelthen klippede hele det livsfarlige haleparti af hans jager.
Men selve sammenstødet har gjort ham hyperkrævende med, at vi skal kigge ud af flyet hele tiden og orientere os hele vejen rundt. Det har jeg ikke nogen problemer med, men der viser sig hurtigt andre problemer. Min take-off er min bedste disciplin, alligevel kritiserer han den sønder og sammen.
Så skal vi lave stalløvelser.
Min første instruktør sagde til mig, at ”hvis ikke gashåndtaget er bøjet, når De er kommet ud af stallet, så har De ikke givet gas hurtigt nok”.
Chefen forlanger et stall, vi staller, den skæve Chipmunk taber som sædvanlig den ene vinge, så jeg giver korrekt pedal, samtidig med at gassen får fuld hammer.
”Vil De ødelægge flyet,” skriger han, ”hvad er det for en brutal måde at give gas på!”
Det var stort set det, men jeg glemmer at kalde tårnet, da vi vender hjemad og kommer ind i kontrolzonen. Sidste checkliste før landingen, som er nogenlunde, hakker jeg grundigt i.
Hans debriefing er sønderlemmende og overdreven, så til sidst er det er mig der afbryder ham og spørger, om der er nogen grund til at fortsætte farcen. Så stopper han.
Der skal nedsættes en ”eliminationskommission”. En officer kommer i en Chipmunk fra stationsflighten på Værløse, han sætter sig for bordenden sammen med instruktøren, og jeg møder op med min eskadrillechef. Manden fra Værløse spørger om jeg har noget at klage over. Det har jeg ikke. 
Om jeg er interesseret i uddannelse til et andet officersjob som for eksempel navigatør? Nejtak, men jeg tager imod tilbuddet om selv at vælge, hvor jeg afsoner resten af værnepligten.

For nylig mødte jeg en af de syv, som klarede den hele vejen til USA og hjem igen. Han er luftkaptajn i dag, og han inviterede mig med på en cockpit-tur i sit store moderne passagerfly  - en kæmpeoplevelse! Undervejs fik vi tid til at snakke om de andre, som var sluppet helskindet gennem Avnø. En af dem var også styrtet ned og dræbt, han ramte havet med en F104 under en patrulje, hvor de skulle inspicere en fremmed ubåd. En anden havde forladt faget, mens de resterende i dag alle er kaptajner.
For mig lykkedes det at vende ryggen til det hele.

Men man holder nok aldrig op med at se sig tilbage.