Af Lone Frederiksen

Flyveskolen (FLSK) i Karup har optaget 22 elever den 8. august i år. Det er to år siden, at der sidst blev optaget et hold elever på Flyveskolen, og der er også kommet nye instruktører til.
De 22 elever er fordelt på 18 flyveelever og 4 taktiske observatører til Søværnet. Sidstnævnte skal godt nok ikke kunne flyve selv efter endt uddannelse, men de skal gennemgå den samme teori som de andre, og så skal de vide, hvad en pilot skal gøre, når han er i luften.
Ud af de 18 flyveelever er to af dem piloter til Søværnet. For at blive pilot i Søværnet skal man både være officer og skibsfører først.
Flyveskolen råder over et antal T-17 fly, som er det fly, eleverne lærer at flyve under opholdet på Flyveskolen.

Flyveskolen - nåleøjet
Omkring ti procent af alle, der sender en ansøgning til Forsvarets Værnepligt og Rekruttering (FVR) om at blive optaget på pilotuddannelsen, kommer videre til Flyveskolen. De resterende ca. 90 procent er sorteret fra forinden, fordi de ikke lever op til adgangskravene.
Af piloteleverne på Flyveskolen fortsætter gennemsnitligt 40 procent på FLOS, hvilket svarer til fire procent af samtlige ansøgere. Udskilningsprocessen er ubarmhjertig, og nåleøjet snævert.
”Det er benhårdt og uretfærdigt,” fortæller chefen for operationssektionen på Flyveskolen, major Tage Johannesen, og forklarer, at det er Flyveskolens mål at uddanne, præge og derefter udvælge de elever, der er egnede til FLOS.
”Det koster elleve millioner kroner at sende en elev på uddannelse i Canada, så vi har ikke råd til at tage chancer,” fortæller han.

Ny procedure
Noget nyt ved uddannelsen på Flyveskolen er, at alle elever skal flyve tolv ture, uanset om de dumper en eller flere af turene undervejs. Dette er indført, fordi det giver den enkelte elev mulighed for at vokse med opgaven.
At alle uanset alder og køn får disse tolv ture, er naturligvis med til at sørge for, at der hersker en vis ligestilling blandt eleverne. Før i tiden fik elever over 25 år samt kvinder to ekstra ture, fordi man mente, at de så var nogenlunde på samme niveau som de andre. Dette kunne godt afføde mangel på forståelse, når mænd under 25 år blev fravalgt – de kunne måske godt have klaret den, hvis de også havde fået to ture ekstra.

Overskud og flyvende bolde
Det kræver et godt håndelag at flyve T-17, som er et propelfly fra midten af 1970’erne. Men i takt med at fly er blevet mere og mere intelligente og næsten kan flyve sig selv, er kravene til piloten blevet flere.
”Det er ikke nok kun at have et godt håndelag. Flyene er fyldt med elektroniske hjælpemidler, derfor skal piloten være meget computerminded, så han kan udnytte flyets ressourcer,” siger Tage Johannesen og understreger, at piloten skal kunne holde mange bolde i luften ad gangen. Det vil blandt andet sige at være i stand til at håndtere avancerede navigations- og våbensystemer.
Som om det ikke er nok, så skal piloten også rumme en mængde menneskelige egenskaber.
”Vi ser meget efter helheden i personen i dag, og vi holder øje med, om vedkommende er holdspiller eller enspænder,” fortæller Tage Johannesen. Det betyder således, at piloten også skal være en god officer, en god kammerat og en god samarbejdspartner. Med andre ord, så er det blevet utrolig vigtigt, at den enkelte besidder spare capacity, eller sagt på dansk: Overskudskapacitet.

Piloter på Roskilde Air Show

Flyvevåbnets piloter plukker gerne en weekend ud af kalenderen for at deltage i et air show.

Solen skinner, og varmen er voksende. Ovre ved F-16-flyet, der står på static display denne weekend, snakker piloten NIE, kaptajn Niels Andersen, med tilskuerne og deler brochurer ud. Rekrutteringsmæssigt er deltagelsen på et air show guld værd.
”F-16 er en klar magnet, og rigtig mange har spurgt ind til pilotuddannelsen,” fortæller han.
NIE har sin daglige gang på Skrydstrup flyvestation, hvor han fungerer som taktikofficer. Han er udpeget til at være sin eskadrilles display pilot, og han er kvalificeret til at flyve to programmer, et limited scale og et full scale.
Denne lørdag fløj han full scale, hvilket vil sige, at vejret var godt nok til, at han kunne flyve højt. Hvis der er mange skyer, kan publikum ikke se flyet, hvis det flyver full scale, og så må man flyve lavere, et såkaldt limited scale.
NIE kan godt lide at være med til air shows og siger:
”Ja for søren! Det er sjov flyvning, men man skal være erfaren.”
Han har brugt omkring 32 timer på Roskilde Air Show denne weekend.
”Jeg var her kl. 9.00 lørdag morgen, overnattede her, og var hjemme igen søndag aften kl. 21.00,” fortæller han og forklarer, at konen og børnene er vant til, at han er ude, da han tit er på øvelse.
NIE kunne desværre slet ikke flyve om søndagen på grund af en hydraulikfejl i flyet.

En flink mand
Piloten TIB, premierløjtnant Thibaut Guilbert, flyver T-17 på Flyveskolen i Karup. Han bruger også gerne weekenden på Roskilde Air Show, hvor han står på static display med et T-17-fly.
”Fruen er alligevel på arbejde, og så er jeg jo sådan en flink mand,” griner han.
Han har ringet til sin svigerinde, som bor på Sjælland, og inviteret hende til at kigge forbi. Hun er interesseret i flyvemaskiner, så hun dukker op. I de par timer, hun er der, viser TIB hende rundt, og hun prøver også at sidde i T-17-flyet.
TIB har også til opgave at fungere som Display Director. Så sidder han oppe i tårnet, når de militære fly laver opvisning, og kan advisere piloterne, hvis en farlig situation er ved at opstå.
Ellers gik weekenden med at snakke med folk og besvare deres spørgsmål. TIB fik også tid til selv at kigge på de udstillede fly, og ikke mindst studere forskellen på de militære og de civile udstillere.
”Det er altid interessant at høre, hvilke problemstillinger de civile står overfor i forhold til os. De er som regel bekymrede om driftsomkostninger på en anden måde, end vi er. For dem er det jo knald eller fald, hvis tingene koster for meget. Vi har lidt mere råderum,” siger han og forklarer, at de civiles opgave er at skabe økonomisk overskud, hvorimod de militære skal leve op til nogle politiske målsætninger.
”Og så kan deres maskiner nogle andre ting end vores – selv om det som regel er vores, der kan mere end deres. En F-16 flyver noget hurtigere og drejer noget skarpere end en Boeing 737. Det samme gælder en T-17 kontra en Piper.”

Med lidt hjælp
På grund af problemerne med sin F-16 kan NIE ikke flyve hjem til Skrydstrup selv, så han har fået tilbudt et lift af TIB i T-17 flyet. TIB har alligevel planlagt på en tur forbi Skrydstrup for at sætte F-16 mekanikeren af, inden han selv vender hjem til Karup.
”Flink som jeg er, sagde jeg, at jeg godt kunne vente, til NIE var klar,” fortæller TIB, som selvfølgelig forventer samme tilbud en anden gang.
De kan dog ikke tage af sted med det samme, fordi NIE er nødt til at vente nogle timer på de to vagter, der skal holde øje med flyet natten over.
Omkring kl. 18.00 flyver de tre af sted fra Roskilde, og kl. 19.45 lander TIB endelig i Karup:
”Det endte med at blive en ganske lang dag,” slutter han.

En dag med T-17

Det lille, stabile og meget manøvredygtige fly T-17 havde en mission denne weekend, nemlig Roskilde Air Show 2005.

Jeg skulle mødes med piloten TIB, premierløjtnant Thibaut Guilbert, ved Flyveskolen i Karup kl. 07.15. Planen var, at vi skulle flyve til Roskilde Air Show med afgang fra Karup kl. 08.00, men vejret var domineret af tåge, støvregn og lav sigtbarhed. Måske ville situationen være forbedret i sådan en grad mellem kl. 09.00 og 10.00, at vi kunne drage til Roskilde Flyvestævne uden fare. En sikker forsinkelse.

Sommeren ligger højt over Danmark
Kl. 10.30 kunne vi sætte os ind i den lille T-17 og gøre klar til take off. For at være i stand til at tale sammen under turen havde vi henholdsvis en hjelm og et headset på.
Først fløj vi op i de lavtliggende skyer, som omgav os totalt. Ingen sigtbarhed overhovedet. Vi fløj kun ved hjælp af instrumenterne.
Et øjeblik senere brød vi igennem på den anden side og fik solen lige i ansigtet. Endelig sommer.
Længere inde over Jylland begyndte skyerne at sprede sig, og landet nedenunder kom til syne.
Så vand. Øer, færger, tankere, sejlbåde og speedbåde var det eneste, der perforerede det blændende hav.

Djævleøen i sigte
Vi nærmede os Roskilde, men det var endnu ikke muligt at lande. Vi fik besked på at vente – hang up (not in) there. Måske ville der være tid til en tur henover København, men allerede et godt stykke før Glostrup fik vi besked på at flyve til Roskilde Lufthavn.
Inden længe lagde vi an til landing, og det var tydeligt at se, at der var gang i den dernede. Tivoli, boder, fly og masser af mennesker fyldte lufthavnen godt ud.
Efter landing taxiede vi hen til den anviste plads, hvor denne T-17 skulle stå på static display, lige foran Flyvevåbnets F-16. Vi blev både filmet og fotograferet, en pudsig oplevelse.

Betagende Baby Blue
Det var en oplevelse at se Baby Blue formationen. Det dygtige opvisningshold leverede varen med præcision og ynde. Flyene lettede på sekundet og fløj to og to af sted. Efter nogle minutter fløj de fire fly – ved siden af hinanden – hen mod publikum for pludselig at dele sig i en vifteform, der nærmest så lodret ud. Flot var det, og folk var begejstrede.
Efter opvisningen fløj tre T-17 hjemad, og det sidste fly, som piloten PAR fløj, landede for at samle mig op.

Lynundervisning og æresrunde
Det var rart at komme op i luften igen, fordi der var kvælende hedt på jorden i en flyverdragt i 27 graders varme.
Piloten PAR, også kendt som major Bo Paarup-Laursen, fortalte lidt om, hvordan man flyver en T-17. Først lærer piloten at flyve ud fra det, han kan se ud af ruden, siden lærer han at flyve ud fra instrumenterne.
Vi fløj henover den kirkegård, hvor piloten, der omkom dagen før Karups Air Show i juni, blev stedt til hvile. Han fik en æresrunde – en meget smuk gestus.
Efter en blød landing tilbage i Karup, hvor varmen, fuglekvidder og græshoppesang kom os i møde, blev det lille T-17 fly sat i en kølig hangar.

Tak for turen.