Mali - hårdt klima

For RDAF C-130J B-583, som flyet, der er udstationeret i Mali og Senegal hedder, starter dagen på den franske flybase ved Dakars lufthavn. Der er omkring 23 grader klokken ni om formiddagen, og der står en behagelig brise ind fra Atlanterhavet. Maintenance-folkene har allerede været i gang med de indledende øvelser til dagens arbejde i en lille time, når besætningen møder ind efter morgenbriefingen. Efter opstarten sætter flyet i gang. Ud ad startbanen og op, op og op. Omkring de 26.000 fod, eller i cirka otte kilometers højde, lægger flyet sig til ro med knap 600 kilometer i timen. Udenfor er der i omegnen af 40 minusgrader, og der er altid vind. Forfra, bagfra eller fra siden. Det påvirker flyvningen, og maskinen retter til.

Fra plus 40 til minus 40 grader

Knap to timer senere glider flyet igen ned gennem de forskellige luftlag og lander stille og roligt i lufthavnen i Bamako, Malis hovedstad. Flyet er på ganske få minutter gået fra minus 40 til plus 40 grader. I Bamako blæser en frisk vind, der mest af alt føles som en hårtørrer, der er gået amok. Luften er tyk af støv, og de fire motorer suger både varmen og støvet igennem systemet. I Bamako lastes flyet til turen til Tessalit i det nordøstlige hjørne af Mali, hvor de franske styrker fortsat har brug for forsyninger. Men landingsbanens tilstand påvirker mængden af gods, flyet kan medbringe. Det ender med, at man nøjes med at laste 6 tons gods, selv om man ved landing på almindelig bane under almindelige vejrforhold kan medbringe cirka det tredobbelte. Igen letter flyet. Alle dele af maskinen bevæger sig igennem temperaturskalaen på cirka 80 grader. Fra at have airconditionanlægget til at arbejde på højtryk for at besætningen i cockpittet ikke skal blive kogt af solens stråler, der står gennem vinduerne, skal der nu produceres varme, så loadmasterne i lastrummet ikke fryser fast.

"Temperaturforskellene er ikke et problem i sig selv. Det er flyet bygget til. Men vi er på grænsen, når flyet står på jorden. Hvis ikke der er ekstern køling på, så kan flyet i princippet ikke holde til at køre i meget mere end en halv time i mere end 40 graders varme", forklarer Peter, som er en af de ni teknikere, der er med i Mali.

Landingsbane af grus

Landingsbanen i Tessalit er lavet af beton og ser ikke ud til at være blevet vedligeholdt i mange år. Midten af banen er slidt, revet op og hullet. Ved siden af betonbanen er der en grusbane. Hercules-transportflyet er nærmest skabt til den slags baner, men der er grænser for, hvor ujævnt underlaget kan være, før flyet ikke er i stand til at lande. I dag har de franske soldater på stedet afgjort, at betonbanen ikke er i en stand, så der kan landes på den, og Hercules-flyet lander på grusbanen. Det er en hård landing. Selv om piloterne sætter flyet så forsigtigt som muligt, så kan man alligevel mærke, hvordan affjedringen bliver trykket helt i bund og sluppet igen fire gange, inden flyets bremser kan få ved, og de knap 60 tons fly, brændstof, last og personel bremser fra omkring 200 kilometer i timen til stilstand på få sekunder.

Loadmasterne bruger de næste ti minutter på at køre lasten ud på kanten af rampen én palle ad gangen, og piloterne får flyet til at trille nogle meter frem, så pallen kan trække sig selv fri fra flyet og ned på det fine støv, der er blandet med sten i forskellige størrelser. Imens rejser Saharas sand sig omkring flyet i hårde vindstød, som stadig er omkring 40 grader varme. Umiddelbart efter det danske fly er landet, lander et fransk Hercules på samme bane. De slipper knap så heldigt fra mødet med den ujævne bane. Da B-583 igen er i luften, må det franske fly blive tilbage med et punkteret dæk.

"Når flyene lander så hårdt på grus, så bliver små sten slynget op mod undersiden. Derfor er undersiden også belagt med et lag gummi, så flyet kan tåle en del - men ikke for evigt. Vi har allerede fået skiftet undersiden på to af de danske fly én gang", siger Peter.