Første år med strøm under vingerne

Af Tobias Roed Jensen

 

Klik, klik, klik, klik. Fire knapper er alt, hvad der skal til for at tænde for Forsvarets mest CO2-venlige flyvemaskine. Piloten CAP gennemgår en kort tjekliste, hvorefter det cirka 400 kilo tunge elfly ruller ud fra Shelter 81 på Flyvestation Karup. Der skal ikke taxies ret langt, for startbanen er lige ved siden af.

 

”Vi besluttede at lægge vores to elfly meget tæt på startbanen, så vi ikke skulle bruge for meget strøm på at køre på jorden,” griner CAP, som er leder af Flyveskolens operationssektion.

 

Det er ikke svært at høre den erfarne pilot, da flystøjen fra elmotoren er begrænset. En god egenskab, da flere piloter i Forsvaret har udfordringer med tinnitus efter mange års flyvning med T-17. CAP er én af Flyvevåbnets pionerer, når det kommer til elfly, og han har blandt andet selv omskolet sig – i samarbejde med Flyverkommandoens testpilot – til det nye Velis Electro elfly fra den slovenske flyproducent Pipistrel ved hjælp fra manualen og en 35 minutter lang prøveflyvning.  

 

Instrumentbordet viser blandt andet den resterende flyvetid på batteriet. Foto: Tobias Roed Jensen

Unødvendig luksus er sparet væk

Forsvaret er nu cirka et år inde i leasingperioden af to elfly, og ønsket med dagens grønne flytur er at få en status på, hvad vi har lært af emissionsfri flyvning.

 

CAP lyner jakken helt op. Der er nemlig intet varmesystem, og al unødvendig luksus er sparet væk for at nedbringe vægten og dermed strømforbruget. Han skubber gashåndtaget frem, og flyet reagerer omgående. Følelsen minder om accelerationen i en hurtig elbil. 10 sekunder senere er flyet i luften.

 

Skyerne ligger højt, og vinden blæser svagt fra vest. Nærmest perfekte forhold til emissionsfri flyvning.

 

”Det må ikke blæse ret meget, før vi ikke må flyve,” lyder det fra majoren, imens han tager et blødt sving mod højre og trækker gashåndtaget tilbage. Vores resterende flyvetid stiger fra 25 til 50 minutter.

 

”Vores elfly er ikke den helt store kapacitet i operativ sammenhæng. Det er et superspændende projekt, men der står også ’konceptdemonstration’ på haleroret. Vi lærer meget om, hvordan elfly fungerer, og hvordan fremtiden for elfly kan se ud, men hvis jeg skal være helt ærlig, så har vi lært, at den ikke kan bruges til så meget, når det kommer til elevflyvning på Flyveskolen. Flyvetiden er for kort,” siger CAP, imens han aflæser flyets højde. 2.000 fod. Han hiver gashåndtaget helt tilbage, og kraften fra elmotoren stopper helt.

 

”Noget, som flyet dog er meget velegnet til er at øve nødlandingsøvelser,” konstaterer CAP, imens vi svæver i en stor cirkel mod landingspladsen. Den har et glide-tal på 15:1. Det betyder, at den falder en meter for hver 15 meter tilbagelagt strækning.   

 

Data gemmes

Alle instrumenterne i cockpittet justerer, imens flyet langsomt taber højde. En lille lampe blinker fra en USB-nøgle, som sidder i siden af instrumentbrættet.

 

”Det er vildt smart. Alle data fra flyets instrumenter bliver gemt efter hver flyvning. Det gør det blandt andet meget nemmere for flymekanikere at diagnosticere fejl ved at gennemgå data fra USB’en,” forklarer CAP.

 

Det giver et lille bump, idet flyet lander på græslandingsbanen, der løber parallelt med den store asfalterede bane.

 

Elflyet er igen sikkert på jorden på Flyvestation Karup. Foto: Tobias Roed Jensen

Der bliver igen skubbet til gashåndtaget, og få sekunder senere stiger det lille enmotors propelfly atter til vejrs. CAP overlader styrepinden til andenpiloten, som i dette tilfælde kun har piloterfaring fra et flysimulatorspil fra slut-90’erne, men flyet er nemt at styre, og der er stadig fint med kilowatt-timer på batteriet, så turen fortsætter.

 

”Den erfaring, vi laver på elflyområdet, er meget værdifuld. Vi forventer, at flyvetiden og cruisehastigheden vil blive markant bedre, når de næste versioner af elfly kommer på markedet. Forventeligt inden for et par år, og så begynder det pludselig at ligne noget, som vi kan bruge på Flyveskolen,” siger CAP.

 

Han tager igen styringen af flyet og forsøger at få flyet til at stalle. Et stall er det fænomen, hvor en eller flere af flyets vinger mister opdrift, fordi indfaldsvinklen bliver for stor, da luftstrømmen ikke følger vingens profil. Flyet begynder at bippe, og CAP skubber lidt til gashåndtaget og vipper næsen lidt nedad.

 

”Den flyver meget stabilt,” smiler han tilfreds. ”Noget, jeg synes vi har lært fra elflyprocessen er, at der kan være ret kort fra idé til handling. Fra idéen blev født, til vi havde flyene på jorden, gik der et halvt år. Det synes jeg er ret fantastisk, når man tænker på, hvor lang tid der normalt går, når Forsvaret skal have nye kapaciteter,” siger CAP.

 

God læringsproces

Det er ikke bare flyet, som er leaset. Det er vedligehold af flyene også.

 

CAP fortsætter: ”Det er ikke en proces, som vi har meget erfaring med, så det er en god læringsproces for os. Der er både fordele og ulemper.”

 

Der er blevet færre kilowatt-timer i flyets store batterier, som er positioneret bag flysæderne, og inden længe er elflyet igen på jorden.

 

CAP standser flyet uden for Shelter 81. Cockpittet forlades, og CAP skubber flyet med håndkraft den sidste del af vejen ind til den eneste flyladestation i Kongeriget. Han går med planer om at foretage flyvninger til andre steder i landet, og der er også indgået aftaler med andre flyvepladser, så elflyet kan komme på togt rundt i landet. Det kræver dog en længere periode med godt vejr, så togterne skal måske vente til næste år.

 

CAP i cockpittet på elflyet. Foto: Tobias Roed Jensen

Lige nu skal Flyvestation Karup have fundet et andet shelter til elflyene, da de ikke må opbevares et sted, hvor temperaturen kan komme under frysepunktet.

 

”Med de nuværende energipriser kan det jo godt blive en lidt dyr fornøjelse,” konstaterer CAP med et skævt smil og lukker shelterporten.